特斯拉卖一辆净赚4万，马斯克：还得降价

特斯拉二季度经营数据公布，马斯克在财报会议上语出惊人。他说:“经济不行，特斯拉未来可能还会降价。”

而就在他说这话的同时，特斯拉股价在盘后交易下跌近 5%。

华尔街的分析师一针见血:

二季度特斯拉在干的事，实际上就是牺牲一部分利润换销量。

尽管特斯拉二季度日进 20 亿，卖一辆车赚 4 万多，但挣钱能力其实已经下降到了 3 年以来的最低水平。

马斯克都说了什么？

二季度财报会议，马斯克首先为特斯拉频繁降价行为进行了一番辩护。

从宏观经济的角度。

他认为，特斯拉一直降价，是为了应对经济不确定性影响销量下降的可能。

高通胀、经济衰退的背景下，平均利率水平上升，用户的借贷成本也变大，对于汽车这种大宗消费意愿变低。

所以特斯拉需要降价来促进销量。

宏观经济当然是一个重要的因素，但恐怕更加迫在眉睫的，是中国车企在不断投放性价比更高的车型。

马斯克放出“继续降价”的口风，说明内心已经意识到正在面临前所未有的竞争。

但同时特斯拉的生产成本足够低，仍然可以以价格战应对短期威胁。

那么长期呢？

马斯克还预告了最新的进展。

两个部分。首先是新的车型产品。

新的 Model 3即将在年内量产上市。马斯克称三季度开始，工厂会暂停一段时间进行改造升级，满足新车生产需求。

其次，赛博皮卡真的要来了。马斯克说“今年交付，明年大批量生产”。并且，赛博皮卡需求远超预期，且拥有很多新技术，比如“电池能量密度比现在的特斯拉车型高 10%”**。

第二项重要进展，是关于特斯拉在自动驾驶拓展、人工智能研发方向的。

之前马斯克扔下一枚车圈核弹，说 FSD 可以授权给其他车企使用，引起轩然大波。

事实证明此言非虚，马斯克在财报会议上确认:FSD 的授权，已经在和一家大型车企紧密接触。很有可能，搭载 FSD 系统的其他品牌车型，也不远了。

特斯拉本身也从单一车企，增加了软件供应商角色。

而 FSD 带来的长期带来的利润，是难以估计的。

并且在短期，其超高的利润率，也是马斯克最为看中的。

实际上，老马之所以在财报会议上口出惊人，并且破天荒放出 FSD 外销新进展，原因都在二季度财报数据:

以挣钱能力著称的特斯拉，毛利却创了历史新低。

特斯拉交出了怎样的财报？

二季度特斯拉交付量再创新高，共交付 466140 辆，同比大涨 83.01%，环比也增加了 9.28%。

交付量上涨，因此带动汽车销售收入和营收增加，二季度总营收 249.27 亿美元，同比增加 47%，环比略增 6.85%。

汽车销售收入为 212.68 亿美元，同比增加 46%，环比增加 6.54%，已经逼近历年来最好水平，213.07 亿美元(约 1534.04 亿元)。

这样看好像特斯拉二季度还不错？

马斯克虽然嘴上没有明说，实际的数据却泄露天机:

因为连续降价，二季度特斯拉的毛利率再次走低，达到三年多来最低水平，为 18.20%。

这使得经营利润也有所下降，为 23.99 亿美元，同比下降 2.63%，环比下降 11.04%。

同时，特斯拉二季度净利润有所上升，达 27.03 亿美元，同比增长 20%，环比增加 7.56%。

由此计算，特斯拉二季度一天能赚 2.13 亿，卖一辆车赚 4.16 万。

经营利润下降，净利却增加，反映出的是特斯拉在“卖车”这项主营业务上损失的利润，其他业务有所弥补。

比如超充业务。北美地区，特斯拉超充站已经向福特、通用开放。超充等其他服务二季度累计收入达 21.5 亿美元，同比增长 46.66%。

马斯克还格外强调，特斯拉的锂电储能产品 Megapack 需求走高，储能业务收入也达到 15.09 亿美元，同比增长 74.25%。

并且，因为超算 Dojo 开始生产，特斯拉二季度研发费用三年来首次增加，为 9.43 亿美元，同比增长 41.38%，环比增加 22.31%。

所以总结一下特斯拉二季度的表现:

主营的造车卖车业务，开始出现一丝危机，不得不用降价牺牲利润的方式，来保住销量数据和增长率。

特斯拉的危机或挑战从从何而来，其实也很明显。

特斯拉在中国遭遇最强阻击

第二季度，特斯拉在中国共销售 155676 辆，同比增长 74.38%，环比增长 13.28%。上半年累计卖出 29.41 万辆，新能源市占率相较 2022 年略有增加，从 8.8% 增长到 9.5%，整体排在第二位。

但凡事就怕比较。

绝对数量上，二季度比亚迪新能源销量为 70.02 万辆，去掉海外的 1 万多辆，中国市场上其成绩仍然是特斯拉的 4 倍左右。

当然马斯克曾说比亚迪靠混动，胜之不武。但就 2023 年 2 季度来看，比亚迪在国内的纯电销量也冲到了 352163 辆，赢了特斯拉 2.5 倍之多。

从相对的增长率、市占率来看，特斯拉现在在国内也被自主品牌死死的压制住。

而就在不长时间前，比亚迪还是 low 的代名词的年代，特斯拉早已经在国内起飞，新能源市占率一度超过 50%。

现在却只有 10% 左右，落差肉眼可见。

而且比亚迪销量最大的纯电车型宋 PLUS EV，最新版指导价 16.98 万-20.98 万，实际上价位已经追平特斯拉 Model 3。

所以可以得出这样一个结论:

特斯拉在中国遭遇了前所未有的强力阻击，车型配置竞争力被大大稀释，目前的增长，是靠大幅降价，以及延续的品牌影响力保持。

当然，分走特斯拉蛋糕的，不止比亚迪一家，埃安、理想等等增长速度都十分“可怕”。

另外，还有小鹏、长安深蓝、哪吒等自主品牌也在不断内卷，在市场上推出许多比 Model 3 和 Model Y 价格更低、配置更丰富的竞争产品。

但在长时间不换代和自主品牌不断内卷的双重作用下，特斯拉在中国已经开始显出疲态，只能舍弃一部分利润来换销量，保证销量。

至于特斯拉在中国市场的增长，其实可以理解为中国新能源渗透率快速提高这个大背景下的“水涨船高”。

中国市场本应是特斯拉最大的提款机和增长引擎，一段时间以来也一直是这样的，甚至可以说成就了特斯拉的今天。

所以马斯克失去谁可能都能承受，唯独不能接受在中国市场上出现什么闪失。

因此，在新车上市之前，降价也成了特斯拉最好用也最直接的手段。

而以 2023 年 2 季度为节点看特斯拉，还能发现它目前正处于第二个周期的蓄力阶段，手里牌很多。

短期来看有新款 Model 3 量产在即，据说会搭载 HW4.0 系统。

中期来看，赛博皮卡、廉价车型的交付，会带动新一波大幅度增长。

而从长期看，特斯拉 AI 能力的进化，以及 FSD 的授权外销，不仅会带来超高的利润，还会使特斯拉逐渐超越车企的内涵，向一家软件算法、AI 服务提供商演进。

彼时，对于特斯拉价值的评估方法，也会产生本质变化。

未来的竞争会更激烈！

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