院士为何反对比亚迪的插电式混动汽车路线

文/华商韬略

在很多人的概念中，“插电式混合动力汽车”是典型的绿色环保汽车。这种车，电池有电时，用电驱动，电池没电时，用发动机驱动，既解决了电动汽车的续航短问题，又降低了燃油汽车的污染性，堪称是传统燃油汽车的最佳替代者。但近日的一场“争论”，让很多普通大众开始重新审视起插电式混合动力汽车。

在2018年1月20-21日召开的“中国电动汽车百人会论坛”上，比亚迪股份公司董事长王传福和中国工程院院士杨裕生就“插电混动汽车是不是未来新能源汽车的主流”发表了两种截然不同的观点。

先是1月20日，王传福发表了《插电式混合动力汽车仍是全球私家车发展主流》的主题演讲。

在演讲中王传福表示：在性能上，插电式混合动力汽车不依赖充电桩，即使没电也可以用；在市场上，插电式混合动力汽车在没有车牌优先、没有补贴的城市目前也实现了高速增长（2017年，非补贴城市销售增幅达87%）；在产业上，插电式混合动力汽车对电网、发动机厂家、电池厂商等都有利；从现实角度讲，充电桩的建设需要时间，所以插电式混合动力汽车在相当长的时间里都会是新能源汽车的过渡产品。因此，他建议国家给予插电式混合动力汽车更多的政策支持，比如提高购置补贴、免除消费税等。

不过，一天之后，中国工程院院士杨裕生却发出了不同的观点。

杨裕生说：“插电式混合动力车，这是大马拉小车，也就是说发动机很大，实际上并不需要那么大的动力。这个车子是两个系统，一个电动系统、一个燃油系统，两大系统重量就重了，远距离之后是用内燃机，不节油减排，比较贵。当前是靠补贴、牌照吸引客户。”

杨裕生举了一个例子，上海有消费者购买了插电式混合动力汽车，拿了政府补贴，省了高额牌照拍卖费，然后拆掉电池，当汽油车用。因为少了电池，车身轻，油耗降低，购车者卖了电池，又赚了一笔，可谓便宜占尽。

根据华商韬略梳理的资料显示，这并不是杨裕生院士第一次“发难”国内新能源汽车厂商。2015年，杨裕生就曾联合19位院士向国务院联名上书，认为财政补贴过高，是我国电动车发展质量和效益不高的第一原因。

虽然不支持插电式混动汽车路线，但杨裕生多年来一直力挺中国新能源汽车走增程式混合动力路线（通过自带发电机产生电力驱动电动机的汽车）。

杨裕生认为，发展新能源汽车的目的是节能减排，凡是节能又减排的车都应该鼓励发展，最后由市场来裁决。在他看来，“增程式是电动汽车销售补贴退坡影响走向市场化的最佳技术路线，是建设汽车强国的利器。”

其理由如下：

1、增程式电动汽车内燃机功率小，并在最佳工况下发电，能够达到节能效果，能够按需给电池充电。

2、增程式电动汽车电池运行于半充和半放的状态之间，安全、长寿，现有磷酸铁锂电池完全能够满足要求，安全性高。

3、经过实际测量，增程式电动车能够节油50%以上。

4、增程式电动车电池用量少，车辆成本较其他车型低，节油率高，且电池的安全性高、寿命低，用户可以用三年左右的时间从节省的油费中补回差价，如果用铅炭电池（或铅酸电池+超级电容器）成本更低、安全性更高。

5、目前最新的第三代增程式模式，发电机发出的电直接驱动电动机，不经过电池组，节油率可以到60%甚至更高。

华商韬略看到有网友评论说：“插电式混合动力汽车包括一些增程式混合动力汽车，很多目前依然使用常规的4缸发动机，最多做一点减重，最明显的就是依然带着40-50L的大油箱，摆明是耍流氓。”对此，您怎么看？

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